Il motore di tutte le faritondi è una unità a due tempi, monocilindrica, con raffreddamento forzato a liquido, valvola di scarico elettroattuata e a controllo elettronico. L'avviamento è elettrico su tutte le versioni stradali e l'accensione elettronica ad anticipo variabile.

 

Il propulsore superquadro ha una impostazione abbastanza moderna, anche se alcuni dettagli tecnici come la testa in pezzo unico e non scomponibile, la mancanza di passaggi acqua attorno al collettore di scarico e altri piccoli dettagli lo accomunano ai motori cagiva delle generazioni precedenti.

 

Una caratteristica peculiare è invece il cambio a 7 marce, introdotto con la freccia C12 e che non si vedeva su una moto omologata per la strada dalla SWM regolarità 7V motorizzato Sachs degli anni'70.

 

Se ben tenuto è un motore che nelle versioni meno spinte è robusto con l'imbiellaggio che ha superato non di rado i 40000 km. Purtroppo le modifiche fatte male, filtri aria troppo aperti, il montaggio di cilindri con cilindrata maggiorata minano pesantemente l'affidabilità e riducono parecchio la vita del banco.

Sulla faritondi si trovano diverse termiche, prodotte da Gilardoni, e possono venire impiegate quelle successive, ma va fatta attenzione perchè vi sono a volte delle differenze soprattutto nella battuta sul carter. I cilindri sono tutti in alluminio con riporto della canna nickel-carburo di silicio. I cilindri riportano i seguenti codici:

60433: nero, usato sulla prima serie della mito, è il meno performante, scarico da 33 mm, fasature a valvola aperta 192°/124°

66650E: grigio, montato sulla mito Racing '91/Lawson '91/Mini Moke (in questo caso pesantemente rivisto dal reparto corse), scarico da 35 mm, fasature a valvola aperta 194°/126

72625, grigio, adottato sulle mito 2 del'92, differisce dal 66650E solo per le fasature più basse (190°/186°booster/125°)

73037, grigio, impiegato nel 1993 fasature 190°/130°, non si usano più prigionieri e bulloni per fissare la testa, ma delle viti, e il profilo inferiore della luce di scarico termina al di sotto del PMI per ridurre lo stress della fascia elastica ed aumentare la sezione di passaggio

72666, grigio, montato sulle mito racing del '92 e '93 e pertanto destinato alle competizioni è una pesante elaborazione del 72625 (difatti riporta tale codice sulla fusione) ed è dotato di una boccola in ergal incassata nello scarico, fasature 192°/188°booster/124°

75666, grigio, montato sulle racing del '93 e '94 a scarico tradizionale, fasature 198°/133°

 

Dell'ultimo cilindro indicato esistono tre versioni differenti, che si contraddistinguono per la travaseria e booster differenti. In particolare la terza versione, riservata solo alle moto da corsa "ufficiali", richiede l'uso dei pistoni per il cilindro 81782 ed utilizza una boccola la cui sezione cambia forma da rotonda a quadrata. Quest'ultima evoluzione verrà usata per testare le novità che vennero poi usate successivamente.

Per quanto riguarda le teste sempre prodotte da Gilardoni con la lega GAlSi10:

• 200A o senza codice nera: testata emisferica per pistoni a cielo bombato montato su mito base 1990 e 1991
• testa nera senza codice: testata troncoconica per pistoni a cielo bombato utilizzata sulla mito racing 1991 e su alcune delle prime mito Lawson replica unitamenente alla centralina CTS con guaina nera
• 200C testata troncoconica identica a quella nera senza codice troncoconica per i pistoni a cielo bombato montata su alcune delle ultime mito racing 91 e normalmente sulle Mito Lawson '91 unitamente alla centralina CTS guaina grigia
• 200G testa troncoconica montate sulle Mito 2 sempre per pistoni a cielo bombato
• 200H testa troncoconica con doppia inclinazione dell’anello di squish (pari a 0° nella parte più esterna, circa 2° nella parte più interna) per pistoni a cielo piatto e con rapporto di compressione più alto rispetto alle altre.

Per le teste ad esclusivo uso SP (serie 8 e 9) sprovviste dei anelli di tenuta e da usare esclusivamente assieme a pistoni piatti o troncoconici e che non hanno un rapporto di compressione alto per via del regolamento SP (massimo 13,5:1 con misurazione europea) si hanno le:

• 200I testata troncoconica, modelli del ‘93
• 200L testata troncoconica con doppia inclinazione anello di squish, modelli del ‘94

I pistoni originali Mito erano prodotti dalla Asso e sono principalmente di due tipi:

• cielo piatto monofascia con segmento da 1 mm delle mito 2 1993;
• cielo bombato bifascia con segmenti da 1,2 mm per tutte le faritondi dal 1990 al 1992.

Il pistone sul lato aspirazione è munito di una feritoia ed è più scavato nella parte inferiore. Ovviamente come ricambio esistono pistoni di diverse marche e con o senza grafitatura.  I pistoni originali  vanno accoppiati con un gioco di 0,03-0,05 mm.

Le lamelle di serie delle faritondi sono sempre a quattro petali uniti, ma in differenti versioni:

• 8A0067576 per le mito base 1990 e 1991 in vetronite;
• 8B0067576 per le mito Racing 1991 e Lawson replica 1991 ed SP con petali in carbonio;
• 800067576 per la mito 2.

 Sulle prime mito versione base è possibile trovare pacchi lamellari delle varie Freccia, ossia a tre petali uniti.

 

La mito base prima serie non ha stopper, mentre tutte le altre li hanno a 23 mm.

La valvola di scarico a ghigliottina è azionata da un motore elettrico comandato da una centralina elettronica e da due cavi Bowden. La denominazione del sistema è CTS ossia Cagiva Torque System. La sua funzione è quella di fornire più coppia ai medi e bassi regimi quando è abbassata e parzializza quindi la luce di scarico principale, ma non i booster. La fasatura di scarico  si riduce quindi a circa 157°.

 

Sulla faritondi ci sono due diverse ghigliottine:

• versione identica a quelle delle freccia per le sole mito base 1990 e 1991 e per le versioni svizzere;
• versione aggiornata per tutte le altre (codice 8A0067781) con profilo inferiore modificato in modo da rispettare la forma del condotto di scarico portato da 33 mm a 35 mm.

il modello definitivo (8A0067781) venne modificato il profilo inferiore in modo da rispettare il profilo del nuovo condotto di scarico portato da 33 mm a 35 mm.

 

Nella foto sottostante si ha un confronto diretto tra l'ultima evoluzione della valvole e il modello precedente, tra la parte superiore (contrassegnata da una piccola marcatura rotonda) e inferiore delle rispettive valvole.

 

Il circuito di raffreddamento necessita di 1,5 litri di liquido di raffreddamento.

 

Quando si sostituisce il liquido il cilindro che non si riempie finché non raggiunge la temperatura d'esercizio e la valvola termostatica non si apre (65°C).

 

Il radiatore della Mito è un unità curva prodotta dalla toyo radiator: nel 1990 erano pochissime le moto di serie con una conformazione di questo tipo.

Le mito del 1990 e 1991 sono dotate di collettore con un beccuccio in ottone nella parte superiore per collegare il tubetto che aziona per depressione il rubinetto benzina (codice 800065249).

 

I collettori delle mito 2 non hanno il beccuccio in quanto il rubinetto del serbatoio è del tipo a tre posizioni e senza azionamento automatico per depressione (codice 800072633).

 

Il collettore è identico a quello delle serie successive, escluse le mito EV dotate del mikuni da 35mm, e in ogni caso avendo il vecchio collettore con il beccuccio si può asportarlo e utilizzarlo per modificare i nuovo tipi.

La biella della mito faritondi è stato prodotta in due varianti:

• modelli stradali e racing/SP fino al 1992, realizzata tramite fusione e trattata con ramatura, munita di perno di biella e relativi cuscinetti (codice 800054882);
• motori SP (800082050 per il modello '93), realizzata tramite fucinatura a stampo.

In ogni caso la biella originale della Mito stradale ha come misure, interasse 110 mm, piede di biella 20 mm, testa di biella 28 mm e spessore 16, mentre l'asse di testa ha un diametro di 22 mm ed è largo 51,5 mm.

 

I supporti di banco sono cuscinetti a sfera con tolleranza C4 e con misura 25x62x 17 (il codice prodotto  SKF è il 6305 TN9. Si ricorda che le marcature dei cuscinetti vanno rivolte sempre sul lato statico: nel caso la scritta sia presente sull'anello esterno, questa va posta rivolta verso il carter con cui è vincolato, se fosse sull'anello interno andrà rivolta verso l'albero motore). Questa attenzione evitare l'eventualità di uno sfregamento involontario tra le diverse parti mobili e statiche, che potrebbe portare alla sua cancellazione e illeggibilità.

 

La frizione standard della mito faritondi prevede molle codice 800040220. La regolazione fine si effettua tramite un pomello posto vicino alla leva, mentre quella più grossolana nei pressi del carter sinistro con due dadi che vanno tenuti uno a fianco dell'altro.

 

La mito al suo debutto aggiornò il saltarello del selettore desmodromico con il modello 800064732 (con ruota da 16 mm) e la molla 800064710 (filamento da 1 mm) differenti da quelli utilizzati sulla C12R.

 

 

La quantità d'olio nel cambio è di 800 cc, da controllare ogni 1000 km e da sostituire ogni 6000 km. L'ideale è utilizzare un olio sintetico al 100% perchè più stabile alle temperature e al passare del tempo (acidifica meno). Si leggono innumerevoli idiozie in questo campo, ma la realtà è semplice e riassumibile come di seguito in relazione al fluido utilizzabile:

• olio motore 4T moto o auto 10W40 in quanto in questa gradazione non contiene mai modificatori d'attrito che creerebbero problemi di slittamento della frizione;
• olio per ingranaggi/cambio per moto 10W40
• olio trasmissioni 75W90 o 80W90 che sono su una scala differente, ma hanno viscosità quasi identiche a quelle dei due punti precedenti.

La trasmissione primaria é due tipi:

• a denti elicoidali con un rapporto 20/65 (mito base 1990, 1991 e mito 2) ;
• a denti dritti con rapporto di 22/72 (mito racing e Lawson Replica 1991, mito 2 1993.

Notoriamente cagiva non era precisissima in questo frangente e infatti non è raro trovare mito racing del 1991 con denti elicoidali e alcune 1992 con denti dritti.

 

La trasmissione secondaria di tutte le faritondi é 14/41, catena 114 maglie serie 520, ma le primissime nate con gomma poteriore non radiale da 140 avevano una circonferenza di rotolamento lievemente differente e montavano la corona da 43 denti. La catena deve avere resistenza attorno ai 33000N e in origine è dotata di clip di chiusura ed è sprovvista di OR. Le SP/racing avevano una dotazione di pignoni e corone apposite (la corona marcata cagiva) adatte, come la catena, a utilizzo agonistico.

 

Lista dei vari cuscinetti e rullerie presenti nel blocco motore (non viene indicata la gabbia a rulli del testa di biella in quanto non fornita come ricambio):

800021929 Rulleria pistone                         Ø20 - Ø16 - L22,8

800025044 Rulleria campana frizione Ø28 - Ø24 - L13

800031748 Rulleria camma valvola CTS HK 0810A

800049016 Rulleria per rinvio contralbero HK 1312

800037198 Rulleria albero primario del cambio RNA NA 4901

800036440 Rulleria albero secondario del cambio RNA NA 4902

800033718 Rulleria destra albero pompa acqua HK 1210

800047678 Rulleria sinistra albero pompa acqua HK 0808

800047678 Rulleria albero pompa olio HK 0808

800062200 Rulleria sinistra desmodromico HK 2430TN

800050251 Rulleria motorino avviamento  

800061260 Anello elastico sfere cuscinetto destro desmodromico  

6BN021505 Sfere cuscinetto destro desmodromico  

800042155    Cuscinetto albero motore SKF 6305 TN9/C4

800024947 Cuscinetto albero secondario del cambio SKF 6304 C3

800043382 Cuscinetto albero primario del cambio SKF 6303 ETN9/C3

800053248 Cuscinetto contralbero SKF 6302 TN9/C3

800001025 Cuscinetto spingidisco SKF 16003

 

I paraolio presenti sono:

800048856 Paraolio camma frizione Ø20 - Ø13 - L4/4,5

800022946 Paraolio asta leva cambio Ø22 - Ø14 - L4

800032389    Paraolio albero motore lato sn  Ø20 - Ø40 - L7

800030728 Paraolio albero motore lato dx Ø25 - Ø40 - L7

800036357 Paraolio uscita cambio (pignone) Ø26 - Ø35 - L7

800053339 Paraolio albero girante acqua Ø8 - Ø16 - L10

800064296 Paraolio camma CTS Ø8 - Ø16 - L5